Sydney-ben február 5-13. között immár a SZÁZADIK(!) ausztrál 18 lábas bajnokságot rendezik, ami jó apropót teremt arra, hogy visszatekintsünk a sorozat történetére.
Az első fejezetben eljutottunk a kezdetektől (1911.) egészen az 1957-58-as szezonig.
Queensland a második világháború után kezdte újjáépíteni a flottáját, és 1945-ben úgy döntött, hogy 6 láb széles hajókkal fog versenyezni. Az első ilyen hajók, amelyeket Norman Wright és Lance Watts tervezett, 1946-ban kerültek vízre Brisbane-ben.
Olcsóbb volt megépíteni őket és könnyebbek voltak, mint a korábbi (7 láb széles) hajók, ezen felül csak 5-6 fős legénységre volt szükségük, szemben a korábbi 7-8 fővel - és veszettül gyorsak voltak. Onnantól a legtöbb új ötlet és a bajnokaspiránsok jó része jó ideig a Watts és Wright műhelyben született meg. Wright látta az 1950-es évek elején az új-zélandi bajnok Intrigue-on alkalmazott ötletek előnyeit, és felhasználta azokat, amikor megépítette a Jenny VI-ot, amely egy 3 rétegű, öntött héjazatú hajó volt, és 1956-ban Queensland első világbajnoka lett.
A brisbane-i klub fel akart építeni egy teljes flottát, ezért felkérte Wrightot, hogy tervezzen egy olcsó és könnyen megépíthető hajótestet. Bob Millernek (a későbbi Ben Lexcen) volt egy vitorlavarró műhelye Wright hajóépítű csarnokában - közösen egy teljesen új konstrukciót készítettek.
Az új hajó lett a Taipan, rétegelt lemezből, könnyűre építve, nagy genuával, fedélzeten rögzített riggel, orrsudár nélkül, a megszokottnál kisebb vitorlafelülettel, háromfős legénységre tervezve (kettővel a trapézon).Riggje leginkább a Repülő Hollandikon használtra hasonlított, az árboc görbíthető volt.
Ezek miatt a Taipan azonnal felkorbácsolta az indulatokat, amikor Miller elvitte a hajót Aucklandbe az 1960-as világbajnokságra. Mivel a szkiff az akkor megengedettnél joval nagyobb részen rendelkezett zárt fedélzettel, Miller a regatta kezdete előtt kénytelen volt jelentős átalakítási munkákat végezni, amely mintegy ötven százalékkal csökkentette a fedélzet méretét. Ezel együtt nem sok kétség merült fel a konstrukcióval kapcsolatban, így Miller ismét összeállt Wrighttal, hogy megépítsenek egy továbbfejlesztett változatot, amely még könnyebb és még erősebb volt. Az új hajó a Venom nevet kapta, uralta az 1961-es világbajnokságot, bár ausztrál bajnoki címet nem nyert.
Sajnos ez volt a queenslandi tervezők utolsó jelentős dobása a 18 lábas szkiffek világában, de Új-Dél-Wales legendája, Len Heffernan meglátta a lehetőséget, és elérte, hogy a három fősre tervezett hajókat az SFS elfogadja. Sajnos Heffernan számára már túl késő volt, hogy építsen egyet az új szezonra, ezért úgy döntött, hogy Brisbane-be megy, és megvásárolta a Taipan-t, amelyet átkeresztelt Crystal Lad-re, és új vitorlákkal könnyedén megnyerte az 1961-62-es ausztrál bajnokságot Cairnsben.
Ezt követően Heffernan majd' 12 hónapot töltött hat három fős hajó építésével (Taipan/Venom stílusban), és hasonló hajókat indított Sydneyben. Öt ausztrál bajnoki győzelméből az utolsó kettőt (1962-63 és 1963-64) ezek egyikén, az Aberdare III-on nyerte meg.
Leírása szerint az Aberdare III "kerek fenékkel rendelkező hajó, közepén 6 láb széles és 20 hüvelyk mély. Cédrusfurnérból épült, rétegelt lemez padlóval, fa uszonyokkal és egyenes kormánylapáttal. A kész hajótest súlya körülbelül 150 font. 28-30 lábas alumínium árbocot visel, akár 15 láb hosszú fa baumokat, és akár 16-17 láb hosszú alumínium spinakkerbaumokat. Vitorlái dakronból, illetve terilénből készültek, a nagyvitorla 18-23, a génua 10-12, a spinakker 46-65 négyzetméteres."
Ehhez képest 1963-ban a négy fős felállással versenyző Schemer könnyedén megnyerte az 1963-as világbajnokságot Ken Beashel számára, majd ugyanez a hajó (akkor már TraveLodge-ra átkeresztelve) 1965-ben Bob Holmes-ot segítette első világbajnoki címéhez Sydney Harbourban.
A "kerek fenekű" kialakítással szembeni figyelemre méltó kivétel az 1967-68-as ausztrál bajnokságot megnyerő Kaiser Bill volt, amelyet az új-zélandi Peter Nelson tervezett. Ez rétegelt lemezből készült, szögletes formájú, 3 személyes hajó volt, amely két riggel rendelkezett, szemben a többi hajó három riggjével. A riggjei felhúzható vitorlák átlagosan 14 négyzetméterrel kisebbek voltak, mint a többiek felszerelései, ami erős szélben jelentett nagy előnyt. Ekkor a képes volt az 1-es riggjét használni, ami a többieknek nem ment.
A hetvenes éveket szokás a 18 lábas versenyzés "arany korszakának" nevezni. A nagy, erős flották minden idők legnagyobb 18 lábas bajnokait nevelték ki, a nemzetközi mezőny erősebb volt, mint valaha, míg a nagy médiafigyelem ismertté tette a hajók és versenyzők neveit. És ekkor kezdte meg működését a jövő két nemzetközi sztártervezője, Bruce Farr és Iain Murray. 10 év alatt a Hugh Cooke által tervezett, 1970-es világbajnok Thomas Camerontól (fenyő- és kőrisvázra laminált vörös cédrus) eljutottunk Iain Murray Color 7 hajójáig (szénszálas héjak közé szorított Nomex). A Thomas Cameron három riggjét Hugh Treharne tervezte és készítette, míg a Color 7-nek négy riggje volt (Andrew Buckland). Ahogy a korszak egyik bajnok kormányosa megjegyezte: az évtized végére a három fős hajók sebességben és teljesítményben is sokkal jobbak voltak, mint a korszak kezdetén, csak sajnos minden flottában csökkent a hajók száma, mert egy épkézláb versenykampány költségvetése jelentőset ugrott - fefelé.
A következő jelentős változást az 1979-80-ausztrál bajnokság (Perth) hozta el, amikor a nyugat-ausztrál Richard Court bemutatta a ki-be csúsztatható trapézkeretet, amely Court Yachts szkiff visszaállító nyomatékát volt hivatott növelni. John Winning és Stephen Kulmar korábban már használtak kis "fix" síneket a hajóikon, de a Cort féle módszer olyan sikeres volt,, hogy az 1980-as aucklandi világbajnokságon a legjobb csapatok olyan megoldást választottak, melyben a szél alatti "szárnyak" egy csukló mentén felhajlottak (a szél felőli kerethez rögzített vezeték húzta fel őket). A nyolcvanas évek Iain Murray tervezői dominanciáját hozták, hajói két ausztrál és két világbajnokság kivételével az összeset megnyerték. Mellette csak Rob Brown tudott labdába rúgni, 1984-85-ben és 1987-88-ban.
Brown 1984-85-ös Bradmill-je alapos kutatás-fejlesztés eredménye volt, balzafából és karbonból épült: Hollandiába utaztam, hogy 1:2 méretarányú 18-as skiff modellen teszteltem a tervemet, aminek nyitott volt a hátulja.
A kilencvenes évek elején Julian Bethwaite B18-as konstrukciója (AAMI) tarolt, megnyerve a JJ Giltinan Trophy-t és a nemzeti Grand Prix-t, de a folyamatosan emelkedő költségek és a flotta csökkenő számának hatására az Ausztrál 18 Lábas Liga megbízta Iain Murray-t egy új dizájn megalkotásával. Ennek célja az volt, hogy költséghatékony, egyterű hajótestet hozzanak létre, miközben a riggeket és vitorlákat meghagyják szabad fejlesztési területként. Így született meg egy olyan konstrukció, amit a klubversenyeken és a JJ Giltinan-on is elfogadnak, és ennek a stratégiának köszönhetően újult meg az osztály Ausztráliában, Új-Zélandon és Európában.
Stephen Quigley, 1996-os JJ Giltinan bajnok és a hajók technikai fejlesztéséért felelős ligaigazgató: a one-design hajótest 1993-as bevezetése óta a víz alatti forma változatlan maradt, de a szerkezeti elemek, a belső váz elrendezése, a fedélzet formái és a szárnyak merevítőinek kialakítása fokozatosan fejlődtek, hogy kezelni tudják azt az egyre növekvő terhelést, amelyet az egymást követő karbon árbocok és növekvő vitorlafelületek jelentenek. A technikai fejlődés racionális és irányított megközelítését szem előtt tartó stratégia lehetővé tette a 18 lábas flotta számára, hogy a nagy teljesítményű vitorlázás élvonalában lévő high-tech osztályként megőrizze jelentőségét. A merevebb, könnyebb riggekkel a vitorlafelület és a sebesség fokozatosan nőtt, fontos volt, hogy a hajók is képesek legyenek elviselni a nagyobb dinamikus terhelést. Bár a jelenlegi szkiffek körülbelül 20%-kal nagyobb vitorlafelülettel vitorláznak, mint egy évtizeddel ezelőtt, az össztömeg változatlan maradt, ami azt eredményezte, hogy a 18-as osztály továbbra is a nagy teljesítményre képes, nem foil-os vitorlázás etalonjának tekitnhető.
Ausztráliában a flotta az Ausztrál 18 Lábas Liga tulajdonában áll, a hajókat a Van Munster Boatbuilders építi Kevlar Nomex méhsejtes szendvicsből. Brett Van Munster: az építési folyamat nagymértékben finomodott ahhoz képest, amit 2006-ban kezdtünk használni. Ma már 3,5 kg-mal több szénszálat használunk minden egyes hajótestben, de a kész hajótest súlya 2 kg-mal kevesebb, mint az eredetinél. A laminálás légkondicionált, klímaberendezéssel ellenőrzött környezetben történik, a hajók kidolgozása és a pre-preg karbon kezelése is kifinomultabb manapság.
A századik ausztrál 18-as bajnokság ezen a hétvégén kezdődik, menetrendje az alábbi:
február 5.: első futam
február 6.: második és harmadik futam
február 7.: negyedik és ötödik futam
február 13.: hatodik és hetedk futam.
És persze az 18 Footers TV élőben közvetíti az eseményeket.
fotók és forrás: LiveSailDie
MÁSHOL A VILÁGBAN
1.
Francis Le Goff lesz a Vendée Arctic - Les Sables d'Olonne versenyigazgatója. A 3500 tengeri mérföldes regatta az első kvalifikációs verseny a 2024-es Vendée Globe-ra. A program június 3-án kezdődik, a 2020-as VG szkippereinek ünneplésével (Skippers Parade), a versenyfalu 4-én, reggel 10-kor nyit, míg a regatta 12-én rajtol. Francis Le Goff 20 éve dolgozik versenyrendezőként, csak az utóbbi években olyan eseményeken volt igazgató, mint a Solitaire du Figaro (2017-2021), a Transat en Double Concarneau-Saint-Barthélemy (2019, 2021), a Route du Rhum Destination Guadeloupe (2018), valamint a Transat Jacques Vabre Normandie Le Havre (2021). (innen)
2.
Heten egy hajóban - eddig ebben semmi különös nincs. Csak épp a hétből öten autizmussal élnek. Rövid dokumentumfilm egy néhány napos vitorlázásról, és arról, mit jelent mindez a résztvevők számára.
3.
Volvo Ocean Race 2008-2009, az ötödik szakasz Csingdaótól Rio de Janeiróig. Horn-fok kerülés:
4.
A Sails of Change trimarán felfüggesztette Jules Verne Trophy kísérletét. Ez adott helyzetben azt jelenti, hogy feladták a 2021. november 1. óta fennálló készenléti állapotot (standby). Ez lett volna a negyedik nekifutásuk, hogy földkerülő rekordot állítsanak be, de mostanáig nem alakult ki olyan időjárási helyzet, amelyben reális esélyük lett volna csúcsot dönteni. Ennek egyik fő feltétele, hogy az út első felén minél gyorsabban túlessenek, vagyis az Ushant-Egyenlítő távot 4 nap, 19 óra, 57 percen belül kell(ene) lenyomniuk (ezt a szintet ők futották 2019-ben), majd 12 napon belül elérni Afrika déli csücskét - és akkor még mindig csak tartanák a részidőt. Január közepén még a készenléti időszak két hetes meghosszabbítása mellett döntöttek, de a hónap végén lefújták a kísérletet. A Sails of Change 2021/2022-es legénysége: Yann Guichard (szkipper), Dona Bertarelli, Benjamin Schwartz (navigátor), Jacques Guichard, Xavier Revil, Duncan Späth, Grégory Gendron, Julien Villion, Thierry Chabagny, Jackson Bouttell, Yann Jauvin és Jean-Yves Bernot (parti útvonaltervező). (innen)
Érdekelnek további témák is, melyekből esetleg nem írunk cikket? Kövess bennünket Facebook-on, akadnak finomságok, amiket csak ott jelenítünk meg!
Szerző: isail
Szólj hozzá!
Címkék: autizmus vitorlázás Ausztrália Volvo Ocean Race Jules Verne Trophy Iain Murray Spindrift Racing JJ Giltinan Trophy Ben Lexcen Rob Brown Aberdare 18 footers Sailing League Norman Wright Lance Watts Taipan Len Heffernan Peter Nelson Hugh Cooke Richard Court John Winning Stephen Kulmar Stephen Quigley Van Munster Boatbuilders Brett Van Munster Vendée arctic Les Sables dOlonne Francis Le Goff Sails of Change
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.